Maglev , nimetatud ka magnetlevitatsioonirong või maglevi rong , maismaatranspordiks mõeldud ujuv sõiduk, mida toetab kas elektromagnetiline atraktsioon või tõrjumine. Maglevsi kontseptualiseeris 1900. aastate alguses Ameerika professor ja leiutaja Robert Goddard ja Prantsusmaal sündinud Ameerika insener Emile Bachelet ning on olnud kaubanduslikus kasutuses alates 1984. aastast, praegu töötab mitu neist ja tulevikuks pakutakse ulatuslikke võrke.
Maglevs sisaldab põhitõde magnetiliste jõudude kohta - nagu magnetpoolused tõrjuvad üksteist ja vastassuunalised magnetpoolused meelitavad teineteist - tõstma, liikuma ja suunama sõidukit üle rööbastee (või teeraja). Maglevi tõukejõud ja levitatsioon võivad hõlmata ülijuhtivate materjalide, elektromagnetite, diamagnetide ja haruldane muld magnetid.
Kasutusel on kahte tüüpi maglevid. Elektromagnetiline vedrustus (EMS) kasutab rongi levitamiseks atraktiivset jõudu magnetite vahel, mis paiknevad rongi külgedel ja alaküljel ning teerajal. EMS-i variatsioon, mida nimetatakse Transrapidiks, kasutab elektromagnetit, et tõsta rong juhtteelt maha. Sõiduki alumisel küljel olevate magnetite ligitõmbavus, mis ümbritseb juhtraua rööpaid, hoiab rongi umbes 1,3 cm (0,5 tolli) juhiku kohal.
mis on tšekid ja saldod?
Elektrodünaamilise vedrustuse (EDS) süsteemid sarnanevad EMS-iga mitmes aspektis, kuid magneteid kasutatakse rongi juhtteelt tõrjumiseks, mitte nende ligimeelitamiseks. Need magnetid on üljahutatud ja ülijuhtivad ning neil on lühikese aja jooksul võimalik voolu juhtida pärast voolu katkestamist. (EMS-süsteemides lülitab elektrienergia kadu elektromagnetid välja.) Samuti, erinevalt EMS-st, tõrjub EDS-süsteemides juhttee magnetiseeritud mähiste laadimine rongi veermikul olevate magnetite laengu nii, et see levib kõrgemale (tavaliselt vahemik 1–10 cm [0,4–3,9 tolli]) juhiku kohal. EDS-rongid tõusevad aeglaselt, nii et neil on rattad, mis peavad olema paigutatud alla 100 km (62 miili) tunnis. Kui see on levitatsiooniga, liigutatakse rong aga edasi juhtradade poolide abil, mis muudavad pidevalt polaarsust süsteemi toiteallika vahelduva elektrivoolu tõttu.
mida teeb tuum taimerakus
Maglevs kõrvaldab peamise allika hõõrdumine - rööbaste rööbastel -, kuigi need peavad siiski ületama õhutakistuse. See hõõrdumise puudumine tähendab, et nad suudavad saavutada suurema kiiruse kui tavalised rongid. Praegu on maglevi tehnoloogia tootnud ronge, mis suudavad liikuda üle 500 km (310 miili) tunnis. See kiirus on kaks korda kiirem kui tavaline lähirong ja võrreldav Prantsusmaal kasutatava TGV-ga (rong à Grande Vitesse), mis läbib tunnis 300–320 km (186–199 miili). Õhutakistuse tõttu on aga maglevid vaid veidi energiasäästlikumad kui tavalised rongid.
Maglevsil on tavaliste rongidega võrreldes mitmeid muid eeliseid. Nende käitamine ja hooldamine on odavam, sest veereva hõõrdumise puudumine tähendab, et osad ei kulu kiiresti (nagu näiteks tavalise rööbastee rattad). See tähendab, et rongi käitamine kulutab vähem materjale, kuna osi ei pea pidevalt asendama. Maglevi autode ja raudtee disain muudab rööbastelt mahajätmise väga ebatõenäoliseks ning maglevi rööbastee saab ehitada tavapärasest rööbastest laiemaks, pakkudes rohkem võimalusi siseruumi kasutamiseks ja mugavamaks sõitmiseks. Maglevid tekitavad töö ajal vähe õhusaastet , sest kütust ei põletata ning hõõrdumise puudumine muudab rongid väga vaikseks (nii vagunis kui ka väljaspool) ning tagab reisijatele väga sujuva sõidu. Lõpuks võivad maglev-süsteemid töötada kõrgemates tõusvas klassides (kuni 10 protsenti) kui traditsioonilised raudteed (piiratud kuni umbes 4 protsenti või vähem), vähendades vajadust tunnelite väljakaevamiseks või maastiku tasandamiseks rööbaste jaoks.
Maglevi süsteemide väljatöötamise suurim takistus on see, et need nõuavad täiesti uut infrastruktuur see ei saa olla integreeritud olemasolevate raudteedega ja see konkureeriks ka olemasolevate maanteede, raudteede ja lennuliinidega. Lisaks ehitamiskuludele tuleb Maglevi rööbastranspordisüsteemide väljatöötamisel arvestada sellega, et need nõuavad haruldaste muldmetallide (skandium, ütrium ja 15 lantanidiid) kasutamist, mille taastamine ja viimistlemine võib olla üsna kulukas. Haruldaste muldmetallide elementidest valmistatud magnetid annavad aga tugevama magnetväli kui ferriit (rauaühendid) või alnico (raua, alumiiniumi, nikli, koobalti ja vase sulamid) magnetid rongivagunite tõstmiseks ja juhtimiseks üle juhttee.
Aastate jooksul on välja töötatud mitu maglevi kasutavat rongisüsteemi, millest enamik töötab suhteliselt lühikestel vahemaadel. Aastatel 1984–1995 töötati Suurbritannias välja esimene kaubanduslik maglev-süsteem süstikuna Ühendkuningriigi vahel Birmingham lennujaam ja lähedal asuv raudteejaam, umbes 600 meetri kaugusel. Saksamaa ehitas Berliini maglevi (M-Bahn), mis alustas tegevust 1991. aastal, et ületada Berliini müürist põhjustatud tühimik linna ühistranspordisüsteemis; M-Bahn demonteeriti aga 1992. aastal, vahetult pärast müüri mahavõtmist. 1986. aasta Ülemaailmne mess (Expo 86) Vancouveris hõlmas lühikese osa maglev-süsteemist laadaplatsil.
segu Euroopa ja Aafrika või Kariibi mere keeltest
Praegu töötab kogu maailmas kuus kaubanduslikku maglev-süsteemi. Üks asub Jaapan , kaks Lõuna-Koreas ja kolm Hiinas. Sisse Aichi , Jaapan, lähedal Nagoya , 2005. aasta maailmanäituse jaoks loodud süsteem Linimo töötab endiselt. Selle pikkus on umbes 9 km (5,6 miili), sellel vahemaal on üheksa peatust ja kiirus on umbes 100 km (62 miili) tunnis. Korea Rotem Maglev jookseb Taejeŏni linnas Taejeŏn Expo pargi ja riikliku teadusmuuseumi vahel, 1 km (0,6 miili) kaugusel. Inch'ŏn Airport Maglevil on kuus jaama, mis sõidavad Inch'ŏni rahvusvahelisest lennujaamast Yongyu jaamani, mis asub 6,1 km (3,8 miili) kaugusel. Pikim kaubanduslik maglev süsteem on Shanghais; see läbib umbes 30 km (18,6 miili) ja kulgeb Shanghai kesklinnast Pudongi rahvusvahelisse lennujaama. Liin on esimene kiire äriline maglev, mis töötab maksimaalse kiirusega 430 km (267 miili) tunnis. Hiinas on ka kaks madala kiirusega Maglev-süsteemi, mis töötab kiirusega 100 km (62 miili) tunnis. Changsha Maglev ühendab selle linna lennujaama 18,5 km (11,5 miili) kaugusel asuva jaamaga ning Pekingi metroosüsteemi S1 liinil on 9 km (6 miili) kaugusel seitse peatust.
Jaapanil on kavas luua pikamaa-kiire Maglev-süsteem Chuo Shinkansen , mis ühendab 2027. aastaks Nagoyat Tokyoga, kaugus 286 km (178 miili), pikenduseks Osakale (Tokyost 514 km [319 miili] kaugusele), mis on kavandatud aastaks 2037. Chuo Shinkansen kavatseb sõita 500 km (310 km) kaugusel miili) tunnis ja saate Tokyo-Osaka reisi 67 minutiga.
